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理性看待比亞迪停產(chǎn)燃油車

要么“做絕點”,要么“第一個做”,被喻為企業(yè)營銷的兩大法寶,這次比亞迪踩中了兩個爆點。日前比亞迪汽車宣布,自2022年3月起停止燃油汽車的整車生產(chǎn)。未來,比亞迪在汽車板塊將專注于純電動和插電式混合動力汽車業(yè)務。這標志著比亞迪成為全球首個正式宣布停產(chǎn)燃油汽車的車企。該消息一經(jīng)發(fā)布,就毫無懸念地沖上微博熱搜榜首。

比亞迪官宣停產(chǎn)燃油車并不令人意外。此前,比亞迪董事長王傳福曾多次在公開場合呼吁全面禁售燃油車。去年11月,第26屆聯(lián)合國氣候變化大會(COP26)上,相關(guān)政府、企業(yè)和其他組織代表共同發(fā)表了關(guān)于加速向零排放汽車和貨車轉(zhuǎn)型的宣言,目標是在2040年或之前實現(xiàn)零排放汽車和貨車的銷售占比達到100%,比亞迪就參與其中。

不得不說的是,雖然與吉利、長城、奇瑞等前后差不多時間開始造車,但比亞迪的燃油車存在感始終不強。去年比亞迪汽車銷售新車74萬輛,燃油車僅為13.6萬輛。今年頭兩個月銷售新車18.56萬輛,燃油車只剩下5049輛,趨于“歸零”。有報道指出,比亞迪管理層最遲在去年3月,就已經(jīng)決定放棄燃油車了,只是比較保守,又看了9個多月,等著混動完全占了上風,才正式下決心。這樣的解釋,倒也合乎邏輯。

問題還在于,作為國內(nèi)新能源汽車銷量冠軍,比亞迪營收整體向好,卻長期“增收不增利”。去年比亞迪營業(yè)收入2161億元,同比上漲38%,但扣非凈利潤只有12.5億元;而同期吉利汽車全年營收為1016億元,凈利潤為43.5億元;長城汽車全年營收為1363.17億元,凈利潤為67.81億元。深剖其原因,不少分析認為,這與比亞迪燃油車“扯后腿”和業(yè)務過于“多元”不無干系。

事實上,比亞迪的燃油車已成其品牌和價值的拖累。盡管擁有同樣的外觀,但比亞迪燃油車不僅賣不上量,更賣不出價。以仍然在售的燃油版宋為例,宋PLUS DM—i的指導價為15.28萬元至20.28萬元,而燃油版宋PLUS的指導價僅為11.58萬元至14.38萬元。由于比亞迪DM系列基本和燃油車共線生產(chǎn),如果把燃油車停掉,插電混合動力車型無疑能給比亞迪帶來更大的利潤想象空間,有利于產(chǎn)品和品牌價值提升。

還要看到,比亞迪的品牌定位更多在動力電池和電動汽車上,而其仍在生產(chǎn)燃油車這一事實本身就會給比亞迪品牌形象帶來些許混亂。“你說它是造車新勢力吧,它很難歸入‘蔚小理’梯隊;你將它劃入傳統(tǒng)車企,但其又以新能源為主業(yè)務。”不少投資人吐槽,比亞迪作為混合體,對其估值難免困難。而不再生產(chǎn)燃油車,可以讓比亞迪業(yè)務更加聚焦,使比亞迪品牌形象更純粹和清晰,甚至可以和特斯拉、蔚來、小鵬等品牌形成統(tǒng)一隊列,凸顯其身上的科技屬性,從而有利于比亞迪品牌向上和市場估值提升。況且,這也順應了當前智能化和電動化產(chǎn)業(yè)變革浪潮。

比亞迪停產(chǎn)燃油車,并不等于全球車企很快都會停產(chǎn)燃油車。媒體在對這一事件進行解讀時,也沒必要夸大或誤導。這不過是企業(yè)根據(jù)其自身戰(zhàn)略發(fā)展需要、市場環(huán)境變化以及產(chǎn)業(yè)變革趨勢做出的重大選擇。相信未來還會有不少企業(yè)跟進。同時,停產(chǎn)燃油車,也不等于停止生產(chǎn)燃油發(fā)動機。事實上,比亞迪的插電混合動力車型依然需要專用發(fā)動機,對此我們也要有一個清醒的認識。

隨著技術(shù)進步和政策法規(guī)的倒逼,新能源汽車對燃油車的替代會逐步增加,但由于兩者各有優(yōu)劣,短時間還難以對燃油車全部替代,更多的則是一種競爭關(guān)系??紤]到技術(shù)進步的漸進性、資源的不平衡性和地域氣候的復雜性,在新能源汽車經(jīng)歷快速發(fā)展,保有量達到一定規(guī)模后,其增長速度就會慢下來。燃油車則會朝著更節(jié)能的方向發(fā)展,最終將與新能源汽車在市場競爭中以一個合理的比例“并駕齊驅(qū)”。

[責任編輯:潘旺旺]
標簽: 比亞迪   燃油車