7. 自動駕駛服務(wù)進入快車道，“無人車”行駛背后的權(quán)責歸屬引關(guān)注
得票率：48.89%
案例描述：
據(jù)不完全統(tǒng)計，我國有融資信息的無人駕駛相關(guān)企業(yè)超過70家，融資金額高達數(shù)百億元。此外，我國共有超過1.2萬件與“自動駕駛”或“無人駕駛”相關(guān)的專利，其中于2019年新申請的專利超過3000余件。2020年10月，百度官微發(fā)布，自動駕駛出租車服務(wù)在北京經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)、海淀區(qū)、順義區(qū)等地全面開放，數(shù)十個自動駕駛出租車站點，不需要提前預(yù)約，直接下單就能免費試乘自動駕駛出租車服務(wù)。2020年6月，滴滴首次面向公眾開放了無人駕駛服務(wù)。目前中美兩地已有近400人的團隊，已獲得北京、上海、蘇州、美國加州等地路測資格。（來源：綜合新華網(wǎng)、鳳凰網(wǎng)）
專家點評：
張成崗 清華大學(xué)社會治理與發(fā)展研究院院長、教授，清華大學(xué)社會創(chuàng)新與風險管理研究中心研究員
智能物聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的原始動力主要來自于對密集的、高變動性的“物的流動”的管理和控制需要。因為要對“物的流動”進行實時優(yōu)化，所需的管理成本極高，傳統(tǒng)的人工管理方式幾乎不可能實現(xiàn)。隨著當代人工智能技術(shù)的快速發(fā)展和廣泛應(yīng)用，智能物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)使得對“物的流動”的實時管理成為可能，極大地提高了效率、降低了人力成本。同時，智能物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)也為城市管理水平的提高提供了一條可行的技術(shù)路徑，其核心是“感知化”“互聯(lián)化”和“智能化”，例如，城市交通管理、共享單車管理以及無人駕駛出租車管理等，將商業(yè)、運輸、通信、能源等城市運行的各個系統(tǒng)整合為“系統(tǒng)之系統(tǒng)”。
孫明俊 中關(guān)村智用人工智能研究院執(zhí)行院長、中視科技CEO
無人駕駛汽車的上路對現(xiàn)有機動車事故民事責任分配提出了新的問題。全球各主要經(jīng)濟體，在缺乏有效的立法干預(yù)前，無人駕駛汽車的事故責任仍采取事故責任人過錯責任制，也即無人駕駛汽車的車主/駕駛員對事故負責。在具體事故涉及到產(chǎn)品責任時，則由車主/駕駛員向制造商進行追索。
美國和歐盟已經(jīng)開始推動新的立法動議。歐洲議會在立法建議中積極推動根據(jù)美國汽車工程師協(xié)會定義的汽車自動化水平L1-L4的汽車采取風險責任，并拓展產(chǎn)品責任法的適用。L5-L6級汽車，作為非自動汽車，仍適用過錯責任。民事責任中的風險責任，或稱嚴格責任，是指不考慮責任方的過錯，責任方根據(jù)造成的損失進行賠償。而在無人駕駛汽車事故適用產(chǎn)品責任規(guī)則時，仍有明顯的障礙。首先，對于無人駕駛汽車這類的復(fù)雜工業(yè)產(chǎn)品，消費者很難證明產(chǎn)品存在明顯缺陷。其次，產(chǎn)品責任規(guī)則并不要求廠商在定型產(chǎn)品時完全避免風險，這也就是說，科學(xué)上未知的風險最終仍將是由消費者承擔的。最后，由于無人駕駛汽車技術(shù)的復(fù)雜性，法院很難形成一致的責任分配標準，進而降低司法確定性。
張軍平 復(fù)旦大學(xué)計算機科學(xué)技術(shù)學(xué)院教授
無人駕駛是未來智能交通的發(fā)展方向。目前在封閉道路或慢速行駛時已獲得良好的無人駕駛性能。在高速公路上，也能部分減少駕駛員長時間駕駛形成的疲勞和因此導(dǎo)致的潛在交通事故。但在開放環(huán)境下的自動駕駛方面，距離完全無人的自動駕駛情況還有一定的差距。它不僅體現(xiàn)在傳感器的價格和維護成本高，也體現(xiàn)在處理復(fù)雜環(huán)境時，仍然存在一些實際場景無法預(yù)測和處理的問題，尤其是在國內(nèi)一些人、機與非機混合行駛的路況下。同時也應(yīng)考慮事故發(fā)生后的倫理問題及相應(yīng)立法措施。值得注意的是，著名的電車難題也是自動駕駛面臨的倫理問題。未來智能駕駛時，車與車的聯(lián)系、車的控制都可能是建立在智能網(wǎng)上的。因而，還面臨一個如何抵抗攻擊的問題。
