六是中國高鐵標(biāo)準(zhǔn)國際認(rèn)同度亟待提升。21世紀(jì)是知識產(chǎn)權(quán)的世紀(jì)、專利技術(shù)的世紀(jì)，是標(biāo)準(zhǔn)和品牌的世紀(jì)。誰掌握了知識產(chǎn)權(quán)和專利技術(shù)，誰擁有標(biāo)準(zhǔn)和品牌，誰就擁有話語權(quán)，就可以主導(dǎo)市場。中國高鐵標(biāo)準(zhǔn)是中國高鐵能夠“走出去”最重要的基石，推動中國標(biāo)準(zhǔn)成為國際公認(rèn)標(biāo)準(zhǔn)的過程，就是中國高鐵品牌輸出的過程，也是中國已經(jīng)形成巨大產(chǎn)能的高鐵產(chǎn)品和技術(shù)輸出的過程。實(shí)證調(diào)研表明，中國高鐵“走出去”的最大障礙在于高鐵標(biāo)準(zhǔn)被國外壟斷，國外主要采用歐洲標(biāo)準(zhǔn)，中國標(biāo)準(zhǔn)不被接受。目前，在海外還沒有一條完全按照中國標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)的高鐵。中國高鐵要進(jìn)入歐洲市場，必須達(dá)到歐洲標(biāo)準(zhǔn)。盡管歐洲某些標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)過時(shí)，但要進(jìn)入歐洲市場，所有裝備都必須費(fèi)時(shí)費(fèi)力地通過歐洲認(rèn)證，這將嚴(yán)重削弱中國高鐵的比較優(yōu)勢和競爭優(yōu)勢。
有報(bào)道稱，一家中國道岔生產(chǎn)廠商，其產(chǎn)品已經(jīng)原鐵道部質(zhì)檢中心認(rèn)證，證明產(chǎn)品安全，性能可靠。如果要獲得歐洲認(rèn)證，至少還需花費(fèi)600萬元的認(rèn)證費(fèi)。如果再改造中國高鐵廠商模具、生產(chǎn)設(shè)備的規(guī)格、工藝流程等，資金投入則更大。同樣的情形也發(fā)生在中鐵建修建的土耳其“安卡拉—伊斯坦布爾”鐵路二期工程上。該工程全長僅158公里，但從2005年中標(biāo)起到2014年7月正式通車，前后共耗時(shí)8年多，就與復(fù)雜的歐洲標(biāo)準(zhǔn)有關(guān)。中國高鐵所有的產(chǎn)品裝備都要經(jīng)過歐洲認(rèn)證，包括信號、機(jī)車、鋼軌、水泥、橡膠墊片、緊固件等，此外還包括設(shè)計(jì)規(guī)范和工藝流程，甚至模具都需要變?yōu)闅W洲標(biāo)準(zhǔn)，這些都將大大增加中國高鐵的成本，使其成本優(yōu)勢喪失殆盡。
國際高鐵市場能接受歐洲標(biāo)準(zhǔn)、美國標(biāo)準(zhǔn)、日本標(biāo)準(zhǔn)，為什么就不能接受中國標(biāo)準(zhǔn)？這個問題背后實(shí)際上包含三個問題：一是，該不該有中國高鐵標(biāo)準(zhǔn)？二是，有沒有中國高鐵標(biāo)準(zhǔn)？三是，中國高鐵標(biāo)準(zhǔn)國際認(rèn)同度低（不被接受）的內(nèi)外因是什么？關(guān)于第一個問題，回答是“當(dāng)然”。中國高鐵雖然起步較晚，但中國是當(dāng)今世界上高鐵發(fā)展最快、運(yùn)營里程最長、運(yùn)營時(shí)速最高、在建規(guī)模最大、技術(shù)最全面的國家，可以承擔(dān)從通信信號、工務(wù)工程、牽引供電、機(jī)車客車制造直至運(yùn)營管理等“一攬子”出口。由于中國地域遼闊，高鐵修建還經(jīng)歷了不同氣候和地質(zhì)地貌的考驗(yàn)，從高寒地區(qū)到亞熱帶氣候，在這些復(fù)雜的運(yùn)營環(huán)境中獲得的高鐵運(yùn)營數(shù)據(jù)和經(jīng)驗(yàn)，在國際市場上具有獨(dú)一無二的競爭力。尤其是中國高鐵運(yùn)營里程已高達(dá)全球的60%，是名至實(shí)歸的世界第一高鐵大國。因此，毫無疑問中國應(yīng)該有自己的高鐵標(biāo)準(zhǔn)。
對第二個問題“有沒有中國高鐵標(biāo)準(zhǔn)？”，回答是“有”。簡要回顧世界高鐵發(fā)展歷史可知，高鐵發(fā)端于日本，發(fā)展于歐洲，興盛于中國。從全球范圍看，中國高鐵發(fā)展從“望塵莫及”，到“望其項(xiàng)背”，再到“并肩而行”，直到“一馬當(dāng)先”，經(jīng)歷了一個從“跟跑”到“并跑”再到“領(lǐng)跑”的過程，實(shí)現(xiàn)了從“技術(shù)引進(jìn)”，到“中國制造”，再到“中國創(chuàng)造”的跨越。在“引進(jìn)”到“引領(lǐng)”的過程中，中國不斷消化吸收再創(chuàng)新，在國內(nèi)高鐵建設(shè)過程中，已經(jīng)形成了完整的高速鐵路設(shè)計(jì)、建設(shè)、裝備、運(yùn)營、安全管理標(biāo)準(zhǔn)體系以及鐵路裝備品牌，擁有高鐵的自主知識產(chǎn)權(quán)。能取得這樣的成績有很多值得總結(jié)的經(jīng)驗(yàn)，比如，中國當(dāng)時(shí)引進(jìn)技術(shù)時(shí)有一項(xiàng)重要政策：所有零部件必須用國產(chǎn)，即使國內(nèi)暫時(shí)造不了要買國外制造的，外國公司也必須和國內(nèi)企業(yè)合資經(jīng)營，才可以進(jìn)入采購名單。正是這一重要舉措，讓包括當(dāng)時(shí)中國南車、北車在內(nèi)的國內(nèi)廠商，在迅速升級高鐵技術(shù)的同時(shí)，也將相關(guān)技術(shù)加速滲透到整個中國高鐵的產(chǎn)業(yè)鏈中。正是因?yàn)橹T如此類的政策和舉措，特別是極強(qiáng)的學(xué)習(xí)、消化和吸收能力，才使得中國能通過學(xué)習(xí)借鑒和自主創(chuàng)新，在較短時(shí)間內(nèi)形成一套具有自主知識產(chǎn)權(quán)的高鐵技術(shù)體系和標(biāo)準(zhǔn)。
中國高鐵標(biāo)準(zhǔn)國際認(rèn)同度低的外因主要有三。首先，歐美發(fā)達(dá)國家擁有成熟的高鐵產(chǎn)業(yè)體系，若中國高鐵的標(biāo)準(zhǔn)和產(chǎn)品進(jìn)入歐美市場，對他們原來的產(chǎn)業(yè)一定會形成沖擊，基于自我保護(hù)他們會通過技術(shù)壁壘不予接受或者抵制。其次，由于中國并非高速鐵路技術(shù)的原創(chuàng)國家，主要是通過引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新和集成創(chuàng)新開發(fā)出來的成套技術(shù)，雖然這些成套技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)我們擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)，但畢竟發(fā)展和形成時(shí)間短，對中國標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)知、認(rèn)可需要一個過程。第三，高鐵是中國高端裝備和高技術(shù)的一部分，由于中國工業(yè)化遠(yuǎn)未達(dá)到發(fā)達(dá)成熟程度，高端裝備和高技術(shù)的整體水平與歐美相比尚有不小差距。“主要依靠低廉造價(jià)和成本優(yōu)勢贏得市場，中國標(biāo)準(zhǔn)是‘改良版’的外國標(biāo)準(zhǔn)”等印象短時(shí)間內(nèi)難以消除，這也導(dǎo)致中國高鐵標(biāo)準(zhǔn)在國際市場上的認(rèn)可度不高。
中國高鐵標(biāo)準(zhǔn)國際認(rèn)同度低的主要內(nèi)因是，中國高鐵技術(shù)的原始創(chuàng)新能力不夠，基礎(chǔ)性研發(fā)投入不足，正向創(chuàng)新能力不強(qiáng)，具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的核心技術(shù)和專利數(shù)量不多，制訂全產(chǎn)業(yè)鏈、全生命周期的產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系的能力有待提升。其次，中國高鐵行業(yè)在設(shè)計(jì)、制造和認(rèn)證等方面缺乏統(tǒng)一、完善的標(biāo)準(zhǔn)體系，已有的中國高鐵標(biāo)準(zhǔn)不夠規(guī)范和詳細(xì)，與歐洲標(biāo)準(zhǔn)相比存在明顯不足。盡管中國高鐵標(biāo)準(zhǔn)有的技術(shù)水平比歐洲標(biāo)準(zhǔn)更先進(jìn)，但在規(guī)范性、嚴(yán)謹(jǐn)性和精準(zhǔn)性方面尚需提高和完善。比如，鋼軌的歐洲標(biāo)準(zhǔn)包括物理和化學(xué)的成分多少、合金含量的比例多少。再則中國在國際市場宣傳自身高鐵標(biāo)準(zhǔn)的意識不強(qiáng)，思路不寬、舉措不力，甚至中國高鐵標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范至今沒有一本完整的英文版。第三，標(biāo)準(zhǔn)與品牌密切關(guān)聯(lián)。中國高鐵品牌雖然已在國際上逐步被人接受，但品牌特點(diǎn)與他國相比并不鮮明。市場品牌認(rèn)知度不高也直接導(dǎo)致中國高鐵標(biāo)準(zhǔn)國際認(rèn)同度低。第四，中國尚缺乏完全依據(jù)中國高鐵標(biāo)準(zhǔn)建造的具有標(biāo)志性和顯示度的項(xiàng)目。為此，中國需要直面難以走進(jìn)歐美發(fā)達(dá)國家高鐵市場的嚴(yán)峻現(xiàn)實(shí)，在國際市場找到接受中國標(biāo)準(zhǔn)的突破口，在具備條件的國家直接采用中國標(biāo)準(zhǔn)，以點(diǎn)帶面，用事實(shí)上的中國標(biāo)準(zhǔn)（事實(shí)標(biāo)準(zhǔn)）擴(kuò)大影響力。
選擇從沒有自身獨(dú)立高鐵產(chǎn)業(yè)的國家，比如中東歐、拉美和非洲國家等發(fā)展中國家切入，當(dāng)是明智策略。對這些國家而言，采用歐洲標(biāo)準(zhǔn)還是中國標(biāo)準(zhǔn)都無關(guān)自身利益，且決策周期短。中國可以用已經(jīng)在國內(nèi)運(yùn)營的高端、大氣、上檔次的“高大上”高鐵讓他們相信，歐美高鐵技術(shù)固然先進(jìn)，中國更有先進(jìn)之處，性價(jià)比更有競爭力，該國如果缺乏建設(shè)資金，中國還可以提供貸款融資。這樣，他們就容易接受中國標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)和規(guī)范，使中國標(biāo)準(zhǔn)成為事實(shí)標(biāo)準(zhǔn)。令人欣慰的是，已經(jīng)開建的印尼“雅加達(dá)—萬隆”高鐵，是中國高鐵從技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、勘察設(shè)計(jì)、工程施工、裝備制造、物資供應(yīng)，到運(yùn)營管理、人才培訓(xùn)、沿線綜合開發(fā)等全方位整體“走出去”的第一單，必將成為中國高鐵標(biāo)準(zhǔn)國際化的里程碑。
七是投融資瓶頸亟待突破。高鐵具有初始投資大、建設(shè)周期長、投資回報(bào)率低、投資回收慢且風(fēng)險(xiǎn)高等特征。從世界發(fā)達(dá)國家經(jīng)驗(yàn)來看，日、法、德鐵路“走出去”的基本模式是輸出技術(shù)、承包工程、出口裝備（動車組）等，很少參與運(yùn)營，旨在避免或最小化鐵路運(yùn)營的商業(yè)和市場風(fēng)險(xiǎn)。例如，莫斯科到彼得堡之間鐵路就購置了德國的高鐵動車組；韓國主要引進(jìn)法國的高鐵技術(shù)；中國臺灣分別從日本、德國、法國引進(jìn)高鐵技術(shù)。
修建高鐵資金投入很大，必須有很強(qiáng)的財(cái)力。然而，項(xiàng)目東道國往往難以籌集修建高鐵的全部資金，特別是“一帶一路”沿線國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平普遍落后，通常要求承建商提供項(xiàng)目融資。因此，“帶資”承建國外高鐵在一定時(shí)期內(nèi)很普遍，融資也就提上了議事日程。例如，中國鐵建中土集團(tuán)承建的土耳其安伊高鐵二期工程，其合同金額為12.7億美元，中國進(jìn)出口銀行提供的貸款就達(dá)7.2億美元。一般而言，不僅建設(shè)施工單位需要銀行支持，裝備制造企業(yè)也仰仗銀行給力。2014年4月20日，中國北車與中國進(jìn)出口銀行簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，合作金額為300億元人民幣或者等值美元，合作期限為3年，進(jìn)出口銀行通過把錢貸給國外的購買方，支持北車高鐵出口海外。實(shí)際上，進(jìn)出口銀行在墨西哥項(xiàng)目、老撾項(xiàng)目等諸多海外項(xiàng)目上，都是中國承建國外高鐵的堅(jiān)強(qiáng)后盾。
“帶資”建高鐵作為一種策略，甚至作為相對于競爭對手的比較優(yōu)勢，在一定時(shí)期是必要的。但是，如果中國高鐵“走出去”都采用這種方式，資金的壓力將足以把中國高鐵壓垮。即使壓不跨，融巨資投資高鐵的風(fēng)險(xiǎn)也極大。以俄羅斯為例，“莫斯科—喀山”高鐵的總造價(jià)估計(jì)為1.068萬億盧布（180多億美元），僅技術(shù)論證工作一項(xiàng)就需1億美元。資金從何而來？以俄羅斯的人口，高鐵運(yùn)量如何滿足？俄羅斯尚且如此，若給地緣政治復(fù)雜的發(fā)展中國家提供大筆融資風(fēng)險(xiǎn)更大。因此，在高鐵出口中“以貨易貨”模式應(yīng)運(yùn)而生。“以貨易貨”即用資源或能源換高鐵，如用大米、橡膠、銅礦、石油、天然氣換高鐵，這種模式雙方均可接受，泰國的“大米換高鐵”就是典型例子。2013年10月中國總理李克強(qiáng)訪問泰國后，中泰兩國政府達(dá)成該協(xié)議，中國參與泰國高鐵項(xiàng)目建設(shè)，泰國則以農(nóng)產(chǎn)品（大米）抵償部分項(xiàng)目費(fèi)用。類似的例子還有俄羅斯的莫—喀高鐵，俄方愿意用議定的石油天然氣來交換中國高鐵。當(dāng)然，“以貨易貨”模式仍有風(fēng)險(xiǎn)，比如，若因?yàn)楦鞣N原因換不成又該如何？答案似乎是，只能依賴對方的信用（政府信用、銀行信用或商業(yè)信用）與抵押物。
承建國外高鐵的常用模式有BOT（建設(shè)—經(jīng)營—轉(zhuǎn)讓）和BOOT（建設(shè)—經(jīng)營—擁有—轉(zhuǎn)讓）。這兩種方式的收入都取決于高鐵項(xiàng)目建成后的收益，要實(shí)現(xiàn)短期贏利很困難，高鐵運(yùn)營和維護(hù)成本、客流量大小以及來自其它運(yùn)輸方式的競爭都可能影響贏利狀況，拖累贏利進(jìn)度。高鐵運(yùn)營從虧損到平衡再到贏利，通常需要較長時(shí)期。其他承建高鐵的模式還有：BT、EPC、F+EPC和PPP等。BT（建設(shè)—轉(zhuǎn)讓）是建成后即轉(zhuǎn)讓，沒有運(yùn)營環(huán)節(jié)。EPC即俗稱的交鑰匙總承包模式：工程設(shè)計(jì)（Engineering）—采購（Procurement）—施工（Construction）總承包，承擔(dān)工程項(xiàng)目的設(shè)計(jì)、采購、施工、試運(yùn)行服務(wù)等工作，并對承包工程的質(zhì)量、安全、工期、造價(jià)全面負(fù)責(zé)。F+EPC即“融資（Finance）+EPC”，亦即融資總承包模式。該模式整合項(xiàng)目融資與承發(fā)包，緩解在解決項(xiàng)目建資金來源問題的基礎(chǔ)上，充分發(fā)揮設(shè)計(jì)的核心作用。PPP（Public-Private Partnerships，即“公私合作伙伴關(guān)系”）模式，側(cè)重公共部門和私人部門合作項(xiàng)目的運(yùn)作模式、風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)機(jī)制、投融資職能分配和項(xiàng)目監(jiān)控評估等。項(xiàng)目需要私人部門負(fù)責(zé)項(xiàng)目的全部投資，在政府的監(jiān)管下，通過向用戶收費(fèi)收回投資實(shí)現(xiàn)利潤。BT、EPC、F+EPC和PPP均涉及投融資，投融資問題不解決這些模式都難以實(shí)施。
在上述諸多模式中，BOT最常用最成熟。但是，根據(jù)以往經(jīng)驗(yàn)，經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)仍然巨大。例如，2007年通車的臺灣高鐵是迄今為止世界上最大的BOT高鐵，總里程345公里，總投資4800億新臺幣（約合1200億人民幣），平均每公里造價(jià)約合3.47億元人民幣，由民營的臺灣高鐵公司負(fù)責(zé)興建營運(yùn)。投入運(yùn)營以來，由于運(yùn)量不足、利息過重、折舊攤提費(fèi)用龐大，臺灣高鐵一直處在虧損狀態(tài)，現(xiàn)在已經(jīng)進(jìn)入“破產(chǎn)倒計(jì)時(shí)”。臺灣“交通部長”葉匡時(shí)曾要求，要么增撥300億元新臺幣的補(bǔ)貼，并將高鐵運(yùn)營特許期從35年延長到70年；要么準(zhǔn)備好5000億元新臺幣，等著收下破產(chǎn)的臺灣高鐵。BOT的風(fēng)險(xiǎn)除了建成后的收益（明顯）低于預(yù)期外，更可怕的風(fēng)險(xiǎn)是建成運(yùn)營后拿不到錢。雖然讓承建方運(yùn)營幾十年，但在他國項(xiàng)目運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)不在自身控制中，最后可能白干，還不如直接轉(zhuǎn)讓移交。因此，項(xiàng)目建設(shè)方更傾向采用不負(fù)責(zé)運(yùn)營的BT，交工程就付錢，如果沒錢就用資源或能源交換。
實(shí)操中，究竟是用“技術(shù)出口”“裝備出口”“EPC（工程承包）”或“F+EPC（融資+工程承包）”方式，還是用BOT、BT、BOOT、PPP方式，抑或是“中外合資”方式，需要具體情況具體分析?？偟闹笇?dǎo)思想是，創(chuàng)新高鐵產(chǎn)業(yè)合作商業(yè)模式和投融資模式，盤活項(xiàng)目現(xiàn)金流，提升企業(yè)合作經(jīng)濟(jì)性和動力，加強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)防控，規(guī)范企業(yè)境外經(jīng)營行為。一般而言，對運(yùn)營收益長期穩(wěn)定、東道國政局平穩(wěn)、經(jīng)濟(jì)實(shí)力較強(qiáng)的項(xiàng)目，可采用“BOT”或“PPP”方式，實(shí)現(xiàn)利益共享，風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)；對于從互聯(lián)互通考量有重大戰(zhàn)略價(jià)值，但經(jīng)濟(jì)回報(bào)較差、資金需求大、東道國經(jīng)濟(jì)實(shí)力嚴(yán)重不足的項(xiàng)目，宜用“中外合資”的方式給予政策支持，以保障項(xiàng)目持續(xù)運(yùn)行；或者可用“裝備出口”、“工程承包”、或“融資+工程承包”的方式，建立研發(fā)中心，生產(chǎn)制造企業(yè)進(jìn)行本地化經(jīng)營，同時(shí)，開拓維修和工程服務(wù)市場。
八是頂層設(shè)計(jì)缺失。中國高鐵“走出去”需加強(qiáng)頂層設(shè)計(jì)和統(tǒng)籌規(guī)劃，其必要性、重要性自不待言。然而現(xiàn)實(shí)情況是，國家層面缺乏宏觀管理機(jī)構(gòu)，各部委缺乏系統(tǒng)組織，國內(nèi)金融機(jī)構(gòu)在境外項(xiàng)目融資中缺乏有效整合管理，企業(yè)之間缺乏有效協(xié)調(diào)。企業(yè)參與方式單一、各自為政、單打獨(dú)斗的情況非常普遍，企業(yè)之間無序競爭、惡性競爭現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，經(jīng)常陷入“大水沖了龍王廟”，“自家人打自家人”的窘境。凡此種種，不僅使單個企業(yè)自身利益受損，而且也降低了自身或聯(lián)合爭奪國際大項(xiàng)目的機(jī)會，更嚴(yán)重的是或?qū)p害行業(yè)整體利益和國家戰(zhàn)略利益。最典型的兩個例子，是南北車在土耳其和阿根廷的兩場競標(biāo)。中國南車和中國北車合并為中國中車前，兩家國字號軌道交通裝備制造企業(yè)出于各自考慮，并未合力“走出去”，而是在海外市場“掐架”。2011年，土耳其機(jī)車項(xiàng)目招標(biāo)，南北車互相壓價(jià)，中國北車以幾乎沒有利潤的價(jià)格投標(biāo)，但最終訂單被一家韓國公司搶走。
2012年，阿根廷政府宣布城軌車輛招標(biāo)，北車首輪以239萬美元／輛的報(bào)價(jià)力壓國外競爭對手，在幾近中標(biāo)的情況下，中國南車突然加入競爭，報(bào)出了比中國北車降幅近50%的跳水價(jià)，令阿根廷招標(biāo)方非常震驚，進(jìn)而要求競標(biāo)價(jià)格不得超過127萬美元/輛。最終，南車以121萬美元/輛的價(jià)格拿下競標(biāo)。事后隨之出現(xiàn)“北車狀告南車削價(jià)競爭”事件，并引起輿論熱議。實(shí)際上，南北“兩車”的競爭不僅表現(xiàn)為慘烈的價(jià)格戰(zhàn)，極端時(shí)甚至不惜在國際客戶面前詆毀對方。這種惡性競爭不僅浪費(fèi)了資源，縮小了利潤空間，也極大地?fù)p害了中國企業(yè)的品牌形象。
在基建領(lǐng)域，中鐵和中鐵建兩大企業(yè)以及其下屬企業(yè)在海外市場也都存在相互擠壓的“窩里斗”現(xiàn)象。在巨大的海外市場利益誘惑面前，曾經(jīng)抱團(tuán)的他們明顯開始“心不齊”，不時(shí)出現(xiàn)各執(zhí)一詞、彼此埋怨的情形。一方認(rèn)為另一方用沒法盈利的價(jià)格去搶單，傷人又害己；另一方則堅(jiān)持自己是憑著市場原則參與競爭，并表示所報(bào)價(jià)格仍有利可圖，可謂公說公有理，婆說婆有理。以上這些情況都是中國缺乏對高鐵“走出去”統(tǒng)籌規(guī)劃、步調(diào)不一的典型表現(xiàn)。實(shí)際上，以前中國在聯(lián)合協(xié)作開拓國際市場方面原本有很好的做法，只可惜未能傳承光大。過去鐵道部在海外都有項(xiàng)目協(xié)調(diào)組，并有一種不成文的規(guī)定和默契，即中國同類公司分開參與項(xiàng)目組，基建和裝備都是如此，比如中國南車參與了中美項(xiàng)目組，中國北車就不得在該組，必須轉(zhuǎn)戰(zhàn)中巴項(xiàng)目組。
當(dāng)今世界，企業(yè)間分工合作與競爭合作的趨勢十分明顯，金融、制造、商貿(mào)相互支撐，集團(tuán)化、抱團(tuán)式參與國際競爭大行其道。理論和實(shí)踐均已證明，企業(yè)乃至行業(yè)可通過并購或戰(zhàn)略聯(lián)盟實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢互補(bǔ)，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)借船出海，借梯登高。南車和北車的合并或許是很好的嘗試。希望合并后中車和其他中國高鐵企業(yè)及金融機(jī)構(gòu)能加快整合，加強(qiáng)協(xié)同，形成生態(tài)圈協(xié)作，肩負(fù)高鐵作為“排頭兵”帶領(lǐng)中國高端裝備制造戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)走向世界的神圣使命，牢牢把握國資委一直強(qiáng)調(diào)的好央企必備的三大要素：自主知識產(chǎn)權(quán)、全球品牌及競爭力，劍指全球市場，加快集團(tuán)化出海步伐，提高出口產(chǎn)品定價(jià)，提升海外市場的整體利潤率，全面增強(qiáng)在全球高鐵市場的國際競爭力。與此同時(shí)，切實(shí)發(fā)揮中國政府駐外機(jī)構(gòu)和行業(yè)協(xié)會的指導(dǎo)協(xié)調(diào)作用，提高企業(yè)海外項(xiàng)目的中標(biāo)率和收益，避免同行業(yè)在海外的無序和惡性競爭。
中國高鐵“走出去”是一項(xiàng)復(fù)雜龐大的系統(tǒng)工程，涉及洽商立項(xiàng)、勘察設(shè)計(jì)、投融資、工程實(shí)施、裝備供應(yīng)、竣工驗(yàn)收、運(yùn)營管理等諸多方面。在中國現(xiàn)行的鐵路體制下，可由中國鐵路總公司牽頭，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)組織中方高鐵企業(yè)合力“走出去”。從中國鐵路和中國高鐵的發(fā)展歷史和當(dāng)下現(xiàn)實(shí)看，鐵路總公司堪當(dāng)大任。由鐵路總公司牽頭中國高鐵“走出去”，可以更好地服務(wù)國家整體利益，實(shí)現(xiàn)國家利益和企業(yè)利益的兼顧統(tǒng)一；可以更好地發(fā)揮全產(chǎn)業(yè)鏈的集成優(yōu)勢，更好地提供系統(tǒng)性的整體解決方案；還可以更好地彰顯組織管理優(yōu)勢，更好地凝聚工作整體合力?？偣緫{借自身的行業(yè)組織資源優(yōu)勢、國內(nèi)市場優(yōu)勢和綜合技術(shù)優(yōu)勢，及其與其他企業(yè)的歷史淵源，能大力度進(jìn)行高鐵企業(yè)聯(lián)合體的內(nèi)部整合，提高工作效率，降低談判成本，這在激烈的國際競爭中當(dāng)是中方的一個獨(dú)特優(yōu)勢。
九是國際化、復(fù)合型人才短缺，沿線國家鐵路技術(shù)管理等各類人才匱乏。目前，中國高鐵“走出去”不僅急需工務(wù)、電務(wù)、機(jī)務(wù)等專業(yè)人才，還需財(cái)務(wù)、法務(wù)和商務(wù)人才；不僅急需熟練掌握FIDIC、NEC等國際通用合同條款并深諳專業(yè)知識、熟悉海外規(guī)范的勘察設(shè)計(jì)人才、項(xiàng)目管理人才和經(jīng)營開發(fā)人才，而且需有國際視野、適應(yīng)海外工作條件、愿意并扎根海外的復(fù)合型人才，尤其需要精通國際貿(mào)易規(guī)則、當(dāng)?shù)刈诮涛幕?、國際法和地域法律法規(guī)，能與海外企業(yè)和政府有效溝通、談判的高素質(zhì)高端國際人才。
現(xiàn)在，國際化、復(fù)合型人才的缺口非常大，其培養(yǎng)培訓(xùn)刻不容緩，必須盡快提上議事日程。此外，中國高鐵的國際化發(fā)展，對相關(guān)技術(shù)人才及管理人才的需求更大、要求更高，應(yīng)未雨綢繆抓緊儲備一批國際化、復(fù)合型人才，征召一批具有國際工程管理經(jīng)驗(yàn)的人員，以滿足未來中國高鐵大規(guī)模全方位走向海外的需求。當(dāng)前為解燃眉之急，急需以非常之舉強(qiáng)化項(xiàng)目外語、國際標(biāo)準(zhǔn)、項(xiàng)目管理以及FIDIC、NEC認(rèn)證工程師培訓(xùn)，盡快提高海外人員的國際化素質(zhì)。
另一方面，“一帶一路”沿線國家大多鐵路建設(shè)管理基礎(chǔ)薄弱，本土技術(shù)管理人才匱乏，難以支撐本國鐵路事業(yè)發(fā)展。上個世紀(jì)70年代，中國最大援外成套項(xiàng)目、中國援非“金字招牌”——坦贊鐵路，在投入運(yùn)營40年后，隨著受過中國培訓(xùn)的老一代職工逐步退休，現(xiàn)今出現(xiàn)維保不力、管理混亂、事故頻發(fā)、長期虧損等一系列問題，已經(jīng)處在癱瘓邊緣，這個慘痛教訓(xùn)值得我們深思。因此，中國高鐵“走出去”應(yīng)當(dāng)同步推進(jìn)鐵路教育“走出去”，為目標(biāo)國培養(yǎng)儲備本土鐵路技術(shù)管理人才，幫助目標(biāo)國真正建好鐵路、用好鐵路、管好鐵路。
據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，“一帶一路”沿線國家正在與中國洽談修建的鐵路總里程超過16000公里，按照20人/公里鐵路定員標(biāo)準(zhǔn)測算，“一帶一路”沿線國家將會產(chǎn)生超過30萬人的人才培養(yǎng)培訓(xùn)需求。從長遠(yuǎn)來看，“一帶一路”沿線國家軌道交通人才培養(yǎng)培訓(xùn)需求更加龐大。以埃塞俄比亞為例，該國規(guī)劃了八大鐵路線路構(gòu)成的國家鐵路網(wǎng)絡(luò)。一期在建鐵路為首都亞的斯阿貝巴至吉布提出?？诘某龊Ｍǖ兰s740公里，已于2015年底通車。二期建設(shè)計(jì)劃在2017年開始，將新建阿瓦什—沃爾迪亞、沃爾迪亞—莫克來、莫約—阿瓦薩三段鐵路，總長預(yù)計(jì)為2000公里。遠(yuǎn)期規(guī)劃的還有沃爾迪亞—阿塞塔—塔朱拉，瑟伯塔—貝德樂等鐵路，以及亞的斯亞貝巴輕軌2期等，總里程將超過5000公里。屆時(shí)，埃塞俄比亞將形成非洲最大的鐵路網(wǎng)，軌道交通人才需求達(dá)到10萬人以上。
“一帶一路”沿線國家軌道交通人才培養(yǎng)需求是多層次的，既有針對鐵路建設(shè)維護(hù)及運(yùn)營管理人員、鐵路系統(tǒng)高級官員的非學(xué)歷教育需求，也有為目標(biāo)國鐵路研究機(jī)構(gòu)或高等教育機(jī)構(gòu)培養(yǎng)高層次人才的學(xué)歷教育需求。中國高鐵“走出去”必須優(yōu)先推進(jìn)鐵路教育“走出去”，一是“引進(jìn)來”，吸引目標(biāo)國官員、留學(xué)生來華學(xué)習(xí)培訓(xùn)，二是“送出去”，幫助目標(biāo)國建立鐵道教育科研院所，支撐目標(biāo)國鐵路人才本地化培養(yǎng)。
十是顯在與潛在、傳統(tǒng)與非傳統(tǒng)多重風(fēng)險(xiǎn)交織。中國高鐵“走出去”既有機(jī)遇又有風(fēng)險(xiǎn)，且傳統(tǒng)安全風(fēng)險(xiǎn)和非傳統(tǒng)安全風(fēng)險(xiǎn)相互交織，主要風(fēng)險(xiǎn)包括以下幾個方面：
第一，地緣政治風(fēng)險(xiǎn)。“一帶一路”沿線國家大多處于敏感復(fù)雜的社會轉(zhuǎn)型階段，內(nèi)部政爭、政黨斗爭、政局動蕩、政權(quán)更迭等問題比比皆是，高鐵項(xiàng)目建設(shè)通常要跨越幾屆政府，這其中的變數(shù)會大大增加。東南亞、中東歐是中國高鐵“走出去”的重點(diǎn)地區(qū)，這些地區(qū)許多國家的政治形勢十分復(fù)雜。若不能深刻洞察、全面分析東道國國內(nèi)政治環(huán)境，把握其走向，將直接影響在這些地區(qū)開展“高鐵外交”的效果與持續(xù)性，甚至連高鐵項(xiàng)目自身的命運(yùn)都難以掌控。
例如，中泰鐵路合作項(xiàng)目就經(jīng)歷了一波三折。2013年10月，中泰兩國簽署《諒解備忘錄》，“高鐵換大米”項(xiàng)目啟動。之后，因?yàn)樘﹪肿儎?，英拉政府下臺，泰國憲法法院判決項(xiàng)目違憲，中泰高鐵項(xiàng)目完全停滯。2015年初泰國軍政府又重新開始考慮中泰鐵路合作，但合作項(xiàng)目由高鐵變成普通鐵路；2015年雙方開啟談判進(jìn)程后經(jīng)過九輪協(xié)商，曾前后4次傳出“即將開工”消息，但實(shí)際上開工日期卻一再推遲。今年3月25日泰方突然宣布，自籌資金投資中泰鐵路項(xiàng)目，線路縮短2/3以上，并且不建出境段線路。又如，全長210公里、設(shè)計(jì)時(shí)速300公里、項(xiàng)目總金額約44億美元的“墨西哥城—克雷塔羅”高鐵項(xiàng)目，因中標(biāo)的聯(lián)合招標(biāo)體中的一家墨西哥企業(yè)被爆與墨西哥總統(tǒng)家庭存在利益關(guān)系，引起反對黨和不少民眾對于項(xiàng)目的質(zhì)疑，墨西哥政府不得不宣布取消中標(biāo)結(jié)果。
第二，社會風(fēng)險(xiǎn)。高鐵在立項(xiàng)論證期、施工前、建設(shè)中、建成后的各個階段，均會面臨一系列社會風(fēng)險(xiǎn)。在立項(xiàng)論證期，東道國的宗教信仰、民俗禁忌、社情民意、輿論導(dǎo)向和文化沖突等，容易引起充滿狹隘民族主義色彩的負(fù)面炒作，甚或引發(fā)反華排華情緒和社會動蕩。高鐵的社會效益和生態(tài)環(huán)境效益也是論證階段需要認(rèn)真考量的重要因素，美國加州高鐵的工期和規(guī)模之所以存在較大不確定性，主要就是遭到美國國內(nèi)政治和環(huán)保人士的阻撓。高鐵施工修建前，涉及占地、拆遷、補(bǔ)償?shù)裙袂猩砝?，贏得當(dāng)?shù)毓姷睦斫夂椭С种陵P(guān)重要。因?yàn)樵趪馔恋囟酁樗接校鞯刭M(fèi)用高昂，征地拆遷是矛盾和沖突易發(fā)多發(fā)的環(huán)節(jié)。中國與老撾達(dá)成共識的鐵路建設(shè)計(jì)劃，就曾因工程用地問題而遭到當(dāng)?shù)鼐用竦姆磳?，面臨無法按計(jì)劃建設(shè)的危險(xiǎn)。在高鐵建設(shè)中，通常業(yè)主國家對使用本國勞動力的比例有嚴(yán)格要求，因此要注意充分雇傭當(dāng)?shù)貑T工，否則或?qū)⒁l(fā)抗議、罷工等事件。高鐵建成后，在加速跨區(qū)域人口流動，促進(jìn)各個民族、不同宗教的族群交往的同時(shí)，也極有可能帶來因流動性而產(chǎn)生的族群矛盾及教派沖突。
第三，安全風(fēng)險(xiǎn)。就世界范圍來看，“一帶一路”沿線地區(qū)長期是恐怖主義勢力活動頻繁、恐怖主義襲擊事件多發(fā)的地帶，在區(qū)域內(nèi)從中東地區(qū)，到中亞地區(qū)、南亞地區(qū)，再到東南亞地區(qū)，形成了一條世界范圍內(nèi)臭名昭著的“恐怖主義弧形帶”。當(dāng)?shù)貐^(qū)局勢緊張或政府間關(guān)系交惡時(shí)，高鐵很可能成為極端恐怖勢力的攻擊目標(biāo)，從而使周邊國家深受其害，以致人身安全都得不到保障。
第四，技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)。“一帶一路”沿線國家氣候地質(zhì)條件復(fù)雜多樣，國情社情千差萬別，中國高鐵“走出去”必然面臨不同軌距和不同制式的基礎(chǔ)設(shè)施與裝備的互聯(lián)互通，極端氣候條件下基礎(chǔ)設(shè)施與裝備的適應(yīng)性和可靠性，復(fù)雜地質(zhì)結(jié)構(gòu)區(qū)域和強(qiáng)震帶的工程建設(shè)、安全運(yùn)營與防災(zāi)減災(zāi)，不同宗教和文化背景下鐵路的運(yùn)輸組織等一系列重大難題，這些都對高鐵技術(shù)提出了新挑戰(zhàn)。
第五，政策、法律和經(jīng)營財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。中國高鐵“走出去”將面臨目標(biāo)國市場準(zhǔn)入、稅收政策、主權(quán)擔(dān)保產(chǎn)業(yè)政策、外匯管制、環(huán)保、專利、國有化、長期勞動合同、知識產(chǎn)權(quán)等政策法律方面的嚴(yán)苛要求和進(jìn)入限制，還要面對價(jià)格、匯率、利率、稅率劇烈波動的風(fēng)險(xiǎn)。發(fā)達(dá)市場的反壟斷調(diào)查、跨國并購，國家安全審查、外資審查等監(jiān)管要求和規(guī)制，也是中國高鐵企業(yè)必須要邁的坎。在東道國建設(shè)和經(jīng)營，還需直面招標(biāo)條件苛刻、漫天要價(jià)、融資和運(yùn)營分歧大、征拆和勞動用工等建設(shè)成本高、經(jīng)濟(jì)收益低于預(yù)期，以及低成本優(yōu)勢難以在海外普遍復(fù)制等諸多問題和風(fēng)險(xiǎn)。
