【摘要】隨著絲綢之路經濟帶戰(zhàn)略和向西開放戰(zhàn)略的實施，推動西部地區(qū)融入世界經濟一體化的浪潮尤為必要，構建絲綢之路經濟帶經濟一體化，是實現(xiàn)經濟全面開放的必要途徑、地緣政治穩(wěn)定的必要選擇，有利于提升中國在國際區(qū)域合作中的主導地位，有利于實現(xiàn)中國區(qū)域經濟協(xié)調發(fā)展。
【關鍵詞】絲綢之路經濟帶 自由貿易區(qū) 區(qū)域經濟一體化
【中圖分類號】D81 【文獻標識碼】A
經濟全球化和區(qū)域經濟一體化已成為世界經濟發(fā)展的兩大主要趨勢和潮流。多數國家都在雙邊或多邊多種層次的經濟合作中把握契機，尋求發(fā)展。歐盟和北美自由貿易區(qū)的經驗已經證實：在當今世界經濟發(fā)展中，區(qū)域經濟一體化是實現(xiàn)共同繁榮和發(fā)展的成功之路。近年來，中國在積極推動區(qū)域經濟方面已經取得了實質性的進展。但無論是東盟還是中日韓自由貿易區(qū)都是以我國東部沿海地區(qū)和城市為參與主體，廣大的西部地區(qū)在區(qū)域經濟一體化進程中的參與程度遠遠不足，導致了東西部地區(qū)之間的發(fā)展差距進一步擴大，西部地區(qū)已淪為我國經濟發(fā)展滯后區(qū)。隨著絲綢之路經濟帶戰(zhàn)略和向西開放戰(zhàn)略的實施，推動西部地區(qū)融入世界經濟一體化的浪潮尤為必要，主導推進絲綢之路自由貿易區(qū)，實現(xiàn)絲綢之路經濟帶經濟一體化更顯緊迫。
絲綢之路經濟帶經濟一體化的戰(zhàn)略基礎
中亞是“古絲綢之路”的核心區(qū)域，由于其戰(zhàn)略地位顯赫，被稱為歐亞大陸文明的“十字路口”。長期以來，中亞地區(qū)被當作一個獨立的政治、經濟板塊看待，麥金德的陸權學說將其描繪為世界的“心臟地帶”。隨著高速鐵路網和高速公路網的出現(xiàn)，使歐亞大陸大部分地區(qū)擁有了快捷的運輸渠道，導致國際關系學和國際戰(zhàn)略學對世界格局的認識開始發(fā)生變化，陸權學說逐漸取代了海權論的主導地位。
根據英國著名戰(zhàn)略學家麥金德的“大陸中心”學說：隨著交通的不斷發(fā)展，海陸力量對比開始向大陸一方傾斜，歐亞大陸變成一個“世界島”，而中亞及其附近地區(qū)是世界的“心臟地帶”，“心臟地帶”之外是巨大的“內新月形地區(qū)”，包括德國、奧地利、土耳其、印度和中國；再向外是“外新月形地區(qū)”，包括英國、南非、澳大利亞、美國、加拿大和日本；它們之間構成了“中心—邊緣對抗體系”。進一步，麥金德提出著名的警句：誰統(tǒng)治了“心臟地帶”，誰就控制了“世界島”，誰統(tǒng)治了“世界島”，誰就控制了世界。
今天，人們普遍認為，“中亞”這個“心臟地帶”，在地理上應當包括哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦、塔吉克斯坦和土庫曼斯坦五國。中亞北靠俄羅斯，東部與中國接壤，東南部與阿富汗相鄰，西北部接合歐洲，西南部與伊朗毗連，西部與外高加索地區(qū)隔海相望，居于歐亞大陸腹地，是歐亞大陸的連接點和戰(zhàn)略結合部，也是新亞歐大陸橋的必經之路。根據麥金德的論斷，誰掌握了這片區(qū)域，誰便會在國際競爭中掌握先機。
新亞歐大陸橋經濟走廊的發(fā)展現(xiàn)實
新亞歐大陸橋經濟走廊是伴隨著1990年9月隴海—蘭新鐵路全線貫通，形成的以大陸橋為紐帶、沿線大中城市為骨干、東西兩個對外開放“窗口”為口岸而聯(lián)結起來的區(qū)域經濟聯(lián)合體，新亞歐大陸橋經濟走廊的境內段以西部地區(qū)為主。
發(fā)展現(xiàn)狀。中亞五國作為聯(lián)通新亞歐大陸橋的重要部分，在歷史上曾一度憑借得天獨厚的地理位置優(yōu)勢成為重要的商業(yè)貿易中轉站，后來由于歷史原因，經濟發(fā)展一度陷入停滯狀態(tài)。隨著新航路開辟后世界海運業(yè)的迅速發(fā)展，地處內陸的中亞各國逐漸成為經濟發(fā)展落后的貧困地區(qū)。獨立后的中亞各國經歷過嚴重的經濟衰退后開始進行艱難的經濟轉軌，但經濟結構仍然單一，尋求經濟合作的愿望迫切。
改革開放以來，中國對外開放程度不斷深化，市場經濟制度不斷完善，有利地推動了經濟社會持續(xù)、穩(wěn)定、健康發(fā)展。但隨著東部地區(qū)經濟的快速增長、區(qū)域內部之間的合作加強的同時，東西部地區(qū)之間的發(fā)展差距也在進一步擴大。“富者越富、窮者越窮”的“馬太效應”凸顯，新亞歐大陸橋經濟走廊淪為我國經濟發(fā)展的“洼地”。
存在問題。優(yōu)惠政策和經濟發(fā)展現(xiàn)實如何對接，是絲綢之路經濟帶成功實施自由貿易區(qū)政策的關鍵?，F(xiàn)階段看來，還面臨著一些嚴重困難和實際問題。
第一，觀念認識不到位。新歐亞大陸橋經濟走廊發(fā)展受到經濟基礎、科技進步、社會環(huán)境等方面因素的制約，但觀念認識不到位或錯位是主要的原因。絲綢之路經濟帶面臨著跨越發(fā)展的歷史任務，常規(guī)扶持政策難以拉動整個沿橋地帶的發(fā)展，需要特殊的制度安排。新亞歐大陸橋經濟走廊的提出在學術界業(yè)引起巨大反響，但是在國內沿線地區(qū)卻一直少有動作，重視和支持力度明顯不夠，多是持質疑、觀望和等待態(tài)度，缺少深入后續(xù)性研究和宣傳鼓動，在爭取工作方面行動遲滯或難成合力，缺乏共同訴求表達的氛圍，歸根到底還是對新亞歐大陸橋經濟走廊的重要性認識不到位。
第二，客觀環(huán)境制約。新亞歐大陸橋地域范圍廣，地理結構、人文環(huán)境等差異較大，作為自由貿易區(qū)，整個區(qū)域在政策制定、協(xié)調、實施、監(jiān)管上都有一定困難。區(qū)域范圍內經濟社會發(fā)展不夠平衡，經濟發(fā)展水平普遍不高，基礎設施建設比較滯后，部分地區(qū)自然生態(tài)環(huán)境的原因，開發(fā)建設的成本相對較高。新歐亞大陸橋境內段沿橋城市對外開放的整體水平和層次較低，整合國際要素的能力較弱，尤其是西部地區(qū)雖在西部大開發(fā)中取得了很大成績，但仍然面臨一些深層次矛盾和挑戰(zhàn)，參與國際分工和市場競爭的能力不強，內涵式自我發(fā)展動力不足，消減貧困、擴大就業(yè)、提高社會保障的任務十分艱巨。
第三，體制機制制約。一是協(xié)調機制方面，盡管國務院成立了新亞歐大陸橋國際協(xié)調機制辦公室，但是，沒有建立跨國常設協(xié)調機構。盡管國內段沿線城市成立了隴海蘭新經濟促進會，但是城市間的交流合作機制相對匱乏，行政區(qū)域之間統(tǒng)一協(xié)調難度大。二是規(guī)劃管理體制不健全，經濟帶長期以來沒有全局性的戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃和有效配套措施，產業(yè)分工、城市發(fā)展缺乏整體考慮，地方保護主義、重復建設、各自為政等現(xiàn)象未得到根本性改觀。三是運輸管理體制方面，境內外之間存在鐵軌標準不統(tǒng)一的問題，境內段整個沿線分屬不同區(qū)域的鐵路局，造成在交通運輸各段之間發(fā)展上不平衡，隸屬關系錯綜復雜，管理銜接不夠順暢。四是在資源開發(fā)的共享型協(xié)作機制、多式聯(lián)運機制等方面沒有形成完善的區(qū)域制度基礎。
第四，合作障礙和困難。隨著新亞歐大陸橋的開通，中國與中亞五國的經貿合作關系不斷發(fā)展，中國制造己在中亞地區(qū)占據了一定份額，中國企業(yè)在該地區(qū)性的投資也有了相應發(fā)展。但是，由于歷史發(fā)展、文化背景、社會和經濟發(fā)展進程的不同而產生的差異，使中國企業(yè)融入中亞市場存有現(xiàn)實的障礙和困難。近年來，我國與中亞五國外交、政治和經貿關系取得了重大發(fā)展，但經濟合作中仍然存在一些比較突出的問題：一是貿易和投資環(huán)境還有待于進一步改善；二是經貿協(xié)調還有待于進一步提升；三是宏觀層面政策引導缺乏有效性。
