東連香港，西接珠海和澳門，港珠澳大橋，這座世界上最長的跨海大橋，是世界橋梁建設(shè)史上的里程碑。
一橋連三地、天塹變通途。2018年10月24日，港珠澳大橋建成通車。這一天對于總設(shè)計師孟凡超來說，尤其特別。
15年耕耘與澆筑，當這項由自己帶領(lǐng)團隊一筆一畫勾勒出的超級工程即將通車時，孟凡超按捺不住的興奮涌上心頭：與橋梁結(jié)緣逾40年，他見證了中國從“橋梁大國”向“橋梁強國”邁進的歷程，“一輩子，為的就是這一天……”
“不先在紙上構(gòu)思好，施工方就不可能在大地上建起來”
2004年2月，港珠澳大橋的設(shè)計任務(wù)落到了孟凡超身上。“有壓力，很緊張，但要硬著頭皮上。”孟凡超說，“設(shè)計是工程的靈魂。不先在紙上構(gòu)思好，施工方就不可能在大地上建起來。”
究竟有多難？從帶領(lǐng)團隊做可行性研究開始，挑戰(zhàn)接踵而至：不能妨礙珠江口航道通行，不得影響香港機場航班起降，要保護好中華白海豚的棲息地，還需協(xié)調(diào)找到合適登陸點……大橋設(shè)計，這些只是所有棘手難題的冰山一角。一般來說，大型橋梁的可行性研究通常為兩三年；港珠澳大橋，一做就是6年。
為尋找到大橋的絕佳登陸點，孟凡超幾乎跑遍了伶仃洋西岸的所有海島；為兼顧航道和環(huán)保要求，孟凡超的設(shè)計方案出了一版又一版，最終創(chuàng)新性提出“橋島隧”綜合解決方案。
常志軍是港珠澳大橋設(shè)計團隊中的一員。他告訴記者，那段時間，為抓緊工作，自己每天早早起床，6點多到了食堂，經(jīng)過辦公區(qū)，總能看到孟凡超在忙……很少有人知道，孟凡超時常半夜爬起來工作，經(jīng)常想起什么就趕緊用筆記下來，甚至接連幾天，都住在辦公室。
孟凡超明白，港珠澳大橋是一項全球矚目的重大工程，代表著中國橋梁設(shè)計的最高水平，每一張圖紙都要做到盡善盡美，為中國人爭口氣。
伶仃洋海況復雜，全年有效工期僅為180天左右。時間緊、任務(wù)重，在過去是把原料都拉到現(xiàn)場，開始一段段施工，但這次卻面臨時間緊、地形復雜等重重挑戰(zhàn)。
怎么辦？孟凡超琢磨，不如提前把各個構(gòu)件建好，再到現(xiàn)場統(tǒng)一整合，減少現(xiàn)場工程。為此，他提出大型化、工廠化、標準化、裝配化的設(shè)計施工思路，即將“橋島隧”各種大型構(gòu)件，在工廠高質(zhì)量完成后，運到海上，像搭積木一樣建造。
建設(shè)現(xiàn)場，千軍萬馬施工的場面不見了。變澆筑為建造，變建造為制造，建筑垃圾和廢物排放減少了，施工精度卻提高了。過程中沒出現(xiàn)一起安全事故，還創(chuàng)造了多個“第一”。
“建橋不能只為交通運輸，還要打造人文景觀”
港珠澳大橋總設(shè)計師競爭者不少，重任落在孟凡超身上，除了看中他豐富的跨海、跨江大橋建設(shè)經(jīng)驗，還有其孜孜不倦的創(chuàng)新精神。
上學時，孟凡超成績優(yōu)異，1982年7月，他從重慶建筑工程學院（后并入重慶大學）畢業(yè)后被分配到北京，進入交通部公路規(guī)劃設(shè)計院（后更名為中交公路規(guī)劃設(shè)計院）工作。
1982年10月，以實習工程師的身份，孟凡超被派到湖北沙洋漢江公路大橋工地。他帶領(lǐng)工人用水下穿巖爆破施工的方式，創(chuàng)造了38米沉井技術(shù)。在當時，是亞洲第一深度。那一年，他23歲。
經(jīng)過黃石長江大橋等設(shè)計的歷練，36歲的孟凡超又主持廈門海滄大橋設(shè)計，這是亞洲第一座三跨連續(xù)全漂浮懸索橋。“不同的橋梁設(shè)計，要運用不同的理念。創(chuàng)新，要貫穿設(shè)計始終。”孟凡超感慨。
孟凡超這么說，也這么做。南京長江第三大橋，創(chuàng)建了大型曲線型鋼塔設(shè)計施工等技術(shù)，設(shè)計了世界首座曲線型鋼塔斜拉橋；武漢陽邏長江大橋，構(gòu)建了懸索橋鋼混組合橋塔結(jié)構(gòu)設(shè)計施工等技術(shù)；青島膠州灣跨海大橋，創(chuàng)新了跨海超長橋梁、跨海自錨式懸索橋等技術(shù)……
40多年來，他提出一系列橋梁設(shè)計理念，設(shè)計的一座座大橋引領(lǐng)行業(yè)不斷向前。以港珠澳大橋為例，大橋的鋼箱梁抗疲勞等關(guān)鍵技術(shù)，已在虎門二橋、深中通道、廈門第二東通道跨海大橋等重大工程中推廣應(yīng)用。
除了實用價值，對美學的追求也是孟凡超一直以來的堅持。“建橋不能只為交通運輸，還要打造人文景觀。”孟凡超向記者介紹，“‘風帆’橋塔、‘中國結(jié)’橋塔、‘海豚’橋塔，3種橋塔，設(shè)計語言各不相同，每個都蘊藏著豐富的文化內(nèi)涵。”許多經(jīng)他設(shè)計的大橋，成為當?shù)芈糜蔚拇蚩ǖ?，化身大江大河大海上亮麗的風景線。
在同事眼中，孟凡超對于極致和完美的追求，有時近乎苛刻。
2009年，金秀男碩士畢業(yè)后加入孟凡超團隊，參與港珠澳大橋現(xiàn)場設(shè)計。按以往經(jīng)驗，設(shè)計鋼箱梁橋面板，14至16毫米厚度足夠了，孟凡超建議修改到18毫米，這一改動意味著相關(guān)設(shè)計得推倒重來。“這一設(shè)計看似保守，可考慮到120年設(shè)計使用壽命，鋼橋面鋪裝還要鋪設(shè)，鋼橋面板厚一些，確保沒有隱患很有必要。”金秀男事后才明白其中的道理。
設(shè)計時，遇到不同意見，孟凡超總是與大家一起討論、分析。“學術(shù)爭論上沒有高低”的輕松氛圍調(diào)動著年輕人的積極性。申報成果和專利時，他又把年輕人推到前面：“給大家機會，才能激發(fā)年輕人的奮斗動力”。
“做事情，只要往對的方向走，總能找到解決辦法”
橋在孟凡超生活中的分量極重。他被同事稱為“橋癡”，每到一個城市，首先看那兒的橋。40多年，設(shè)計項目一個接一個，有時一年約300天在外出差，在家的時間很少。這些年，妻子多次念叨：希望他陪著家人，去他主持設(shè)計的大橋看看，讓孩子深入了解一下父親的工作。但這一愿望，至今沒有實現(xiàn)。
2006年，孟凡超被評為全國工程勘察設(shè)計大師。他沒有因為榮譽沾沾自喜，而是將此作為獻身我國橋梁事業(yè)的動力。
我國廣大中小跨徑橋梁的橋墩多為混凝土結(jié)構(gòu)，未來拆除難度很大。孟凡超力推鋼結(jié)構(gòu)，并帶領(lǐng)團隊設(shè)計了80多套通用圖，其中一些設(shè)計圖向全社會開放使用。
創(chuàng)新意味著風險。當年在做港珠澳大橋設(shè)計提出新設(shè)計施工思路時，有人質(zhì)疑：“孟凡超貪大求洋，我們幾十年不都這么走過來了嗎？”今天，大型化、工廠化、標準化、裝配化成為大型橋梁項目建設(shè)的“標配”。
對此，孟凡超則說：“做事情，只要往對的方向走，總能找到解決辦法，也終會得到認可。”
如今，年過六十，孟凡超總盼望著能做一點補短板的事情……
建跨海大橋需查勘海底地質(zhì)，長期以來，我國通過“漁船綁鉆機式”勘察，效率低，還有安全隱患。為此，孟凡超主持重大科技專項——江海型工程綜合勘察船的研發(fā)。“未來，我們做地質(zhì)、水文等分析實驗，在這條船上就能完成。”孟凡超說，這將為我國建設(shè)“橋梁強國”提供科技支撐。
“只要國家需要，我將奉獻畢生經(jīng)驗，為國家再造‘大國重器’。”在采訪中，孟凡超反復提及：“是國家的發(fā)展成就了我們自己。只有做出最好的作品，才能無愧于這個時代。”
