盧春房，中國(guó)工程院院士、鐵路工程技術(shù)和管理專家。曾經(jīng)擔(dān)任原鐵道部副部長(zhǎng)，青藏鐵路、京滬高鐵建設(shè)總指揮部指揮長(zhǎng)。盧春房從一名鐵道兵開始投身于中國(guó)鐵路建設(shè)，經(jīng)歷了中國(guó)鐵路建設(shè)飛速發(fā)展的全過程。他是中國(guó)高鐵從起步到騰飛的組織者、建設(shè)者和親歷者，長(zhǎng)期從事鐵路建設(shè)管理和科技創(chuàng)新工作；組織了包括“復(fù)興號(hào)”動(dòng)車組研制等多項(xiàng)高鐵技術(shù)一體化自主創(chuàng)新，獲得2015年國(guó)家科技進(jìn)步獎(jiǎng)特等獎(jiǎng)。
在中國(guó)，高鐵早已成為人們節(jié)日出行的首選交通工具，“坐著高鐵看中國(guó)”也成了一道獨(dú)特風(fēng)景線。從2008年8月1日，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里的京津城際鐵路正式開通運(yùn)營(yíng)，標(biāo)志著我國(guó)高鐵發(fā)展邁上一個(gè)新臺(tái)階。截至2021年12月30日，中國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)里程突破4萬公里，穩(wěn)居世界第一；“四縱四橫”的高鐵網(wǎng)提前建成運(yùn)營(yíng)，讓中國(guó)成為全球唯一高鐵成網(wǎng)運(yùn)行的國(guó)家。如今，我國(guó)已經(jīng)成為世界上高鐵系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強(qiáng)、運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)、運(yùn)行速度最高的國(guó)家。
從晚清中國(guó)人艱難制造第一臺(tái)“龍?zhí)?rdquo;蒸汽機(jī)車，到今天具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的“復(fù)興號(hào)”高鐵列車；從詹天佑帶領(lǐng)中國(guó)人勘測(cè)、設(shè)計(jì)、施工的第一條鐵路——京張鐵路，到今天堪稱“高鐵技術(shù)博物館”的京滬高鐵，中國(guó)高鐵從“追趕者”到“引領(lǐng)者”，再到滿懷信心“走出去”，憑借不斷創(chuàng)新和超越，鑄就著中國(guó)的“高鐵自信”。中國(guó)高鐵無疑是更高水平自力更生的一個(gè)典范。
中國(guó)高鐵有哪些優(yōu)勢(shì)？
2011年6月京滬高鐵開通運(yùn)營(yíng)，成為當(dāng)時(shí)世界上技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)最高的高速鐵路；2012年12月，世界首條高寒高速鐵路——哈大高鐵開通運(yùn)營(yíng)；2014年12月，蘭新高鐵全線貫通，它穿狂風(fēng)、過沙漠、爬高原，實(shí)現(xiàn)了多項(xiàng)世界第一；2017年9月，具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的“復(fù)興號(hào)”標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組在京滬高鐵實(shí)現(xiàn)350公里時(shí)速，創(chuàng)世界高鐵商業(yè)運(yùn)營(yíng)最高速度；2020年7月1日，我國(guó)自主設(shè)計(jì)建造、世界上首座跨度超千米的公鐵兩用斜拉橋建成，實(shí)現(xiàn)了五個(gè)“世界首創(chuàng)”；2021年12月30日，京港高鐵安九段開通運(yùn)營(yíng)。
短短十幾年，中國(guó)高鐵不僅成為世界高速鐵路的引領(lǐng)者，還走出一條“引進(jìn)吸收、消化再創(chuàng)新”的道路，以高速列車、大功率機(jī)車為代表的高性能鐵路裝備技術(shù)，不僅具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)，還達(dá)到或者領(lǐng)先世界先進(jìn)水平。中國(guó)高鐵有哪些優(yōu)勢(shì)？
第一個(gè)優(yōu)勢(shì)是安全性能好。比如說，很多人在問這個(gè)問題，汽車座位上有安全帶，飛機(jī)座位上有安全帶，高鐵沒有。這是因?yàn)楦哞F動(dòng)車制動(dòng)力設(shè)計(jì)的比較小，制動(dòng)減速度最大只有每秒1.4米，相當(dāng)于汽車緊急剎車1/7左右的水平。在這種制動(dòng)力的情況下，坐在座位上感覺并不太明顯，即使是站著也不會(huì)摔倒，所以就不用系安全帶。第二個(gè)優(yōu)勢(shì)是節(jié)能環(huán)保。高鐵都是電力牽引，在沿線沒有任何二氧化碳或者是污染物的排放，但是消耗電，發(fā)電的時(shí)候要產(chǎn)生二氧化碳。就二氧化碳這一項(xiàng)指標(biāo)來看，高鐵的人均水平相當(dāng)于飛機(jī)的6%，相當(dāng)于公路的11%。還有一個(gè)就是節(jié)約土地，節(jié)約耕地。這里面有一項(xiàng)措施起到了重要作用，以橋代路。京滬高鐵橋梁占比達(dá)到80%以上，總長(zhǎng)度1000公里，跟老京滬線相比，節(jié)約用地達(dá)到72%以上。第三個(gè)優(yōu)勢(shì)是運(yùn)輸能力大。一條高鐵設(shè)計(jì)的運(yùn)輸能力，有的是幾千萬人次，有的是一個(gè)多億人次，這是其他交通工具很難比擬的。第四個(gè)優(yōu)勢(shì)是全天候運(yùn)行，受氣候的影響比較小。高鐵在大霧天，甚至是在濃霧、霧霾的天氣，也可以照常運(yùn)行，在風(fēng)雨雪比較小的情況下可以正常運(yùn)行。第五個(gè)優(yōu)勢(shì)是舒適性。主要體現(xiàn)在兩個(gè)環(huán)境，一個(gè)是乘車環(huán)境，一個(gè)是候車環(huán)境。候車環(huán)境方面，主要是車站的空間、溫度、濕度等這些都有特殊的設(shè)計(jì)。在乘車環(huán)境方面，我們研究了10多種對(duì)乘客有影響的因素，包括溫度、濕度，還有照明、平穩(wěn)性。自2008年以來鐵路系統(tǒng)在建設(shè)項(xiàng)目上推行了標(biāo)準(zhǔn)化管理，通過質(zhì)量、安全、工期、環(huán)境保護(hù)、投資和隊(duì)伍穩(wěn)定六大控制來達(dá)到建設(shè)世界一流高鐵的目標(biāo)。為了保證旅客的舒適性，我們?cè)O(shè)定了長(zhǎng)期的監(jiān)控指標(biāo)，包括列車的平穩(wěn)指標(biāo)、電磁環(huán)境、制動(dòng)減速度指標(biāo)、過曲線的一些離心力指標(biāo)等。這些指標(biāo)已經(jīng)得到了很好的落實(shí)，能夠保證舒適度。第六個(gè)優(yōu)勢(shì)就是高效快捷。這不但體現(xiàn)在我們列車的運(yùn)行速度高，而且體現(xiàn)在高鐵的車站離市中心近，另外體現(xiàn)在高鐵正點(diǎn)率高，高鐵進(jìn)出站方便這幾個(gè)方面。高鐵目前的正點(diǎn)率是非常高的，據(jù)統(tǒng)計(jì)，始發(fā)正點(diǎn)率現(xiàn)在達(dá)到了99.1%，到達(dá)的正點(diǎn)率達(dá)到了98%，給我們中國(guó)老百姓提供了一個(gè)便捷而經(jīng)濟(jì)的交通方式。
中國(guó)高鐵為什么能夠走出去？
中國(guó)高鐵為什么能夠走出去？我們比人家建設(shè)晚，走出去速度反而很快，國(guó)家的支持是重要的力量和源泉，高鐵技術(shù)的先進(jìn)性和全面性也是重要的原因。先說先進(jìn)性，目前我國(guó)的高鐵有世界上跨度最大的橋梁，連鎮(zhèn)高鐵五峰山長(zhǎng)江大橋，是一個(gè)懸索大橋，公鐵兩用的，最大的跨度1092米；我國(guó)有世界上最長(zhǎng)的高鐵隧道，太行山隧道，全長(zhǎng)27.8公里；也有世界上最長(zhǎng)的高鐵無縫線路，比如北京到廣州有2200多公里；也有世界上跑得最快的動(dòng)車組，“復(fù)興號(hào)”時(shí)速是350公里。在技術(shù)全面性方面，有自己的特點(diǎn)。我國(guó)地域廣闊，各地氣候地質(zhì)條件有很大的不同。我國(guó)西部，有干旱、有風(fēng)沙，南部是濕熱氣候，而東北是嚴(yán)寒氣候，東部有軟基，中部還有濕陷性黃土。有的列車從北方跑到南方，從西部跑到東部，一天可能溫度變化有一二十?dāng)z氏度，有的時(shí)候趕上雪，有的時(shí)候趕上風(fēng)，運(yùn)營(yíng)場(chǎng)景非常復(fù)雜，這些問題我們都要研究，形成的技術(shù)體系也是非常全面的。
世界上很多國(guó)家建設(shè)高鐵，他們遇上的情況我們基本上都遇到過。比如說俄羅斯寒冷，我國(guó)東北建設(shè)的高鐵已經(jīng)遇到過，因此我們走出的步伐是比較快的，效果也是好的。像印尼的雅萬高鐵完全是用中國(guó)的技術(shù)、中國(guó)的標(biāo)準(zhǔn)；俄羅斯正在設(shè)置莫斯科到喀山的高鐵，是中國(guó)和俄羅斯的設(shè)計(jì)公司來共同設(shè)計(jì)的，要用一部分中國(guó)的技術(shù)。同時(shí)中國(guó)高鐵建設(shè)速度快，一條線下來大概4年左右，而歐洲要五六年。同時(shí)，中國(guó)的高鐵票價(jià)相對(duì)于日本和歐洲是比較低的。比如：我們的200到250公里的高鐵，票價(jià)是每人每公里3毛到4毛5，300到350公里的高鐵，每人公里的票價(jià)大體上是4毛5到5毛5，歐洲、日本比我們高得多。比如說德國(guó)高鐵的票價(jià)每人每公里0.34美元，法國(guó)和日本也要高出幾倍。隨著“一帶一路”的建設(shè)，隨著中國(guó)高鐵網(wǎng)的建成，我相信中國(guó)高鐵走出去的步伐還會(huì)加快。
未來的高鐵什么樣？
高鐵下一步是什么樣子，也就是向哪個(gè)方向發(fā)展？主要涉及四個(gè)方面：第一個(gè)方面是更高的速度。有三個(gè)途徑可以實(shí)現(xiàn)，一個(gè)途徑是輪軌高鐵，輪軌高鐵現(xiàn)在運(yùn)行速度最高，時(shí)速350公里。能不能提到時(shí)速400公里，經(jīng)過研究完全是有可能的，但要解決好幾個(gè)問題：能耗問題、降噪問題和標(biāo)準(zhǔn)的問題。第二個(gè)途徑是磁懸浮高鐵。目前國(guó)外在研究，國(guó)內(nèi)也在研究。中國(guó)在超導(dǎo)和常導(dǎo)技術(shù)方面都在進(jìn)行研究，其中常導(dǎo)這個(gè)方面進(jìn)展比較快，時(shí)速600公里的樣車，2019年已經(jīng)在青島的四方廠下線。當(dāng)然下一步還要建設(shè)工程試驗(yàn)線，要在懸浮技術(shù)、牽引技術(shù)、導(dǎo)向技術(shù)、制動(dòng)技術(shù)等方面進(jìn)一步深化研究，以便實(shí)現(xiàn)工程化。第三個(gè)途徑是管道飛行列車。美國(guó)的馬斯克，他作了一些試驗(yàn)，實(shí)際上是搞管道磁懸浮高速列車。我們也在研究，當(dāng)然這種研究現(xiàn)在是非常初步的，有些是概念性的，路還很長(zhǎng)。第二個(gè)方面是智能化，我國(guó)今后的高鐵要更加智能。鐵路的固定設(shè)備、移動(dòng)設(shè)備以及環(huán)境信息能夠?qū)崿F(xiàn)全面感知、泛在互聯(lián)、自學(xué)習(xí)等功能，形成新一代的鐵路系統(tǒng)。包括三個(gè)方面，一是智能建造，這個(gè)有基礎(chǔ)了，下一步還要在智能設(shè)計(jì)，無人化施工或者是少人化施工、智能管理等方面下功夫。二是智能裝備，主要指的是動(dòng)車組，在自動(dòng)化、無人化駕駛以及安全的智能化監(jiān)控、智能化診斷等方面下功夫。三是智能運(yùn)營(yíng)服務(wù)，這也是人民群眾最關(guān)心的。下一步要研發(fā)比如無感安檢，形成智能規(guī)劃，還有各種交通工具的一卡通等，為旅客提供更方便的服務(wù)。第三個(gè)方面，鐵路尤其是高鐵，本身就是一個(gè)綠色交通工具，但是不等于說現(xiàn)在已經(jīng)發(fā)展到綠色的頂峰，實(shí)際上還有很多潛力可以挖，重點(diǎn)要在5個(gè)方面做工作：一是節(jié)能，二是減振降噪，三是節(jié)地，四是節(jié)省材料，五是建設(shè)綠色長(zhǎng)廊，解決荒漠化、石漠化、干旱地區(qū)的綠化問題。第四個(gè)方面是要更經(jīng)濟(jì)，高鐵投入比較大，回收成本時(shí)間也非常長(zhǎng)，所以經(jīng)濟(jì)問題是一個(gè)重要的需要研究和攻克的問題。當(dāng)然在這個(gè)方面，我國(guó)做的已經(jīng)是世界上比較好的，但是還要繼續(xù)挖掘潛力，做好這個(gè)方面的工作。將來的高鐵會(huì)是更方便、更快捷、更舒適、更安全，人享其行，這個(gè)目標(biāo)應(yīng)該說離我們已經(jīng)不遠(yuǎn)了。
