多式聯運有效銜接兩種及以上運輸方式，效率更高、效益更好
溝通公海鐵 物流更便捷
制圖：張芳曼
“原來，廣東佛山的地磚發(fā)到西安新筑，兩個標準集裝箱通過汽運，費用約2.4萬元，如果采取鐵路運輸，運費要1.4萬元左右；但企業(yè)更愿意將多種運輸方式組合起來，先經水路運到日照港，再通過鐵路運往西安，費用1.2萬元左右，比公路節(jié)約50%，大大降低了物流成本。”談起多式聯運給企業(yè)帶來的物流實惠，山東日照港集裝箱發(fā)展有限公司市場開發(fā)部業(yè)務經理徐善學能舉出的例子可不少，不僅如此，鐵路還不受天氣影響，速度穩(wěn)定，環(huán)保綠色，運輸更方便。
多式聯運，是指依托兩種及以上運輸方式的有效銜接，提供全程一體化組織的貨物運輸服務，具有產業(yè)鏈條長、資源利用率高、綜合效益好等特點。國際上，港口集裝箱海鐵聯運比例通常在20%左右，而我國目前還不到2%，尚處于發(fā)展的初級階段，潛在發(fā)展空間巨大。
多式聯運發(fā)展現狀如何？對于企業(yè)降低物流成本有何意義？還面臨哪些“腸梗阻”？記者對此進行了采訪。
海運鐵路無縫銜接，鐵路班列讓貨物直達目的地
海運成本低，是大宗商品的主要運輸方式?？堪逗螅绾闻c陸運有序轉接，加大鐵路運輸比例？日照港從2008年左右開始推行多式聯運，近年來隨著中亞、中歐班列的開通，山東新建了多條鐵路專線，可以直接開進港口，助推多式聯運發(fā)展。
從日照港的靠岸碼頭開車不過五六分鐘，就能來到鐵路的裝車線，從卸貨到裝車最多半小時，在碼頭內就能實現貨物海鐵聯運無縫銜接。
“臨沂的一家企業(yè)給德國提供高檔餐具，原來通過航空運輸，雖然時間短，但運輸成本太高；班列開通后，企業(yè)嘗試把貨物通過公路拉到日照，再通過照蓉歐班列運往歐洲，一趟下來，比空運節(jié)省了不少成本。”日照港集團有限公司生產業(yè)務部市場主管金鋒介紹，不僅如此，班列的開通也讓陸上運輸時間大大縮短。沒有形成班列前，從日照到霍爾果斯口岸要走約12天，現在100個小時左右就能到。
“現在對我們來說最方便的就是物流變得可控了。”從事貨運代理10余年的日照中和國際貨運代理有限公司總經理張健介紹，之前，貨物從日照港運出后就脫離控制了，火車在途中可能會停很多次，裝一些當地的集裝箱再繼續(xù)出發(fā)，耗費不少時間；另外，自己負責的貨物可能還會被解體，分好幾撥到達目的地。“現在，班列途中不會再裝另外的貨物，基本能確定貨物的到達時間。我們還給貨物裝上了GPS，全過程跟蹤，我們心里有底，客戶也對貨物的到達時間更有把握。”
多種物流方式的切換讓傳統(tǒng)單一的物流模式有了更多的可能性，也為企業(yè)在物流時間、費用上節(jié)約了更多成本。根據交通運輸部調研結果，大多數的多式聯運線路運輸費用低于公路直達運輸費用，成本平均降低約30%。
“散改集”降低貨物破損率，物流全流程設計提供最優(yōu)運輸方案
日照港集裝箱發(fā)展有限公司海鐵聯運站站長高鵬說，日照港最早的時候是海運加公路，“但是汽車一次最多只能載兩個集裝箱，而一輛貨運列車一次可以裝三五十個集裝箱。現在我們的多式聯運，公路比重日益下降，從‘海運+公路’為主逐步轉向‘海運+鐵路+公路’的組合方式。”
另外，在減少破損、方便運輸方面，高鵬認為，集裝箱標準化程度高，更適合采用多式聯運，目前日照港也在探索“散改集”的方式。比如，菏澤一家公司每月需要進口大豆30萬—50萬噸，通過海運入境后，用貨車運到長沙，以前散貨運輸每噸運費需要100多元，改成集裝箱后鐵路運輸，每噸只需70元左右。
日照港中遠海運物流有限公司總經理范旭東的工作筆記上，密密麻麻地寫滿了他給山東一家企業(yè)計算的多式聯運各個環(huán)節(jié)的成本。“多式聯運不是多種運輸方式的簡單相加，而是一種全程物流設計方案，通過算總賬進行方案優(yōu)化，提高資源利用效率，幫助企業(yè)減成本、增效益。”他舉例說，山東華黍置業(yè)有限公司通過委托他們公司進行物流全流程設計，成本減少了8%—10%。
他給記者算了一筆賬，一批貨的運輸往往要經過多個轉運環(huán)節(jié)，客戶如果單槍匹馬與多個流程的物流公司談合作，很難有讓利空間，但是如果通過多式聯運部門打包進行商談，優(yōu)化方案，就可能降低成本。比如在海運環(huán)節(jié)，提高卸貨效率，可以大幅減少船只租金；在租船時，通過從船的運行指標等各方面進行判斷，為客戶租到更省油、更優(yōu)惠的船舶等。“每個客戶的價值需求不同，除了降低成本外，有的追求時間短、加快貨物周轉，有的要求減少破損、保證產品價值。多式聯運可以根據不同需求減少管理和交易環(huán)節(jié)，選擇最優(yōu)的運輸方案。”
多式聯運需轉變發(fā)展觀念，物流園建設進一步增強鐵路運輸能力
多式聯運涉及的市場主體多、標準多，如何在推進公轉鐵、發(fā)展多式聯運的過程中，轉變發(fā)展觀念、健全體制機制，成為各方的共同期待。在貨代過程中，日照港集裝箱發(fā)展有限公司副總經理唐亮表示，多式聯運過程中，一種運輸方式就需要一個提單，有的客戶找一個代理進行打包，中間的提單過程都由這一家公司進行服務。“但是貨代市場由于缺乏行業(yè)規(guī)則，管理不夠完善，具有小散雜亂的特點，一些小公司各管一段，甚至一個人就能操作。”
另一方面，集裝箱雖然便于運輸，但實現鐵路的“重去重回”才能更大幅度降低成本。張健提出，目前箱貨信息不對稱會造成物流成本的增加，“很多集裝箱運到中亞以后因為沒有回程的貨物，只能堆放在那里，集裝箱的成本只能企業(yè)自己負擔。”如何實現箱貨資源共享，讓回程貨物更多利用閑置集裝箱，降低雙方成本，也是一個亟待解決的問題。
在山東，為助推多式聯運，發(fā)展“公轉鐵”，增強鐵路運輸能力和靈活性，中鐵濟南局公司依托覆蓋山東全境的“四橫四縱”路網骨架，規(guī)劃了23個物流園區(qū)，成為鐵路運輸大宗商品的集散地。目前，已有10個園區(qū)開園，其中臨沂濟鐵物流園已開行至莫斯科中歐班列、臨沂至日照港海鐵聯運班列等出口貨物班列。
10月27日，搭載著41輛樺木、樟子松木材的中歐班列從俄羅斯的莫斯科抵達臨沂。今年前10個月，臨沂站共開出國內外貨運班列311列，發(fā)送貨物56萬噸，占到車站貨物發(fā)送的50%以上。其中中歐班列開出15列，回程14列，成功實現了臨沂至莫斯科中歐班列雙向對開，實現了臨沂“買全球、賣全球”的夢想。
多式聯運是筆大賬，范旭東最近也有了知識焦慮，正在學習供應鏈專業(yè)知識。他說，多式聯運涉及金融、供應鏈、物流等各個領域，需要復合型專業(yè)人才或者集納各行各業(yè)人才，未來這方面的人才隊伍建設還有很大空間。同時轉變運輸結構的觀念，不是一蹴而就的，政府部門還需要大力引導，算總賬、算大賬、算綠色經濟賬，這也是多式聯運的魅力所在。
